Bonsoir Arcole, bonsoir à tou(te)s,

Il s'agit des pages 164 à 167 du livre de Philippe Masson. Comme nous n'avons plus nos yeux de 20 ans, le texte n'est pas en italique comme de coutume et nous y avons ajouté quelques innterlignes pour la facilité de lecture.

***** Reste maintenant le réarmement de la marine. Il est, en fin de compte, le plus tardif. Il est vrai qu'à la différence de l'armée de terre ou de l'armée de l'air, la marine a bénéficié pendant dix ans, de 1924 à 1934, par un « accord intime » entre la rue Royale, les milieux politiques et le Parlement, de la réalisation à peu près régu­lière du statut naval de 1924, qui a servi de plan indicatif. Au total, 435 000 tonnes de bâtiments ont été commandés, portant essentielle­ment, rappelons-le, sur la construction de croiseurs lourds ou légers, de contre-torpilleurs, de torpilleurs et de sous-marins. Sans négliger les deux croiseurs de bataille de 26 500 tonnes, Dunkerque et Stras­bourg.

Un tournant se manifeste à partir de 1934-1935 avec la mise en chantier des deux premiers 35 000 tonnes italiens et surtout de la signature de l'accord naval germano-anglais du 18 juin 1935 qui per­met à l'Allemagne d'armer une flotte de 420 000 tonnes, le tiers de la Royal Navy et même 45 % en ce qui concerne les sous-marins. La vision stratégique élaborée au début des années vingt s'effondre. Pour des raisons financières et industrielles évidentes, il n'est plus question de disposer d'une flotte égale ou même légèrement supé­rieure à celles de l'Allemagne et de l'Italie réunies.

De nouvelles orientations s'imposent. Dans la perspective d'un conflit généralisé, l'appui britannique devient à nouveau indispen­sable. Toutefois, en vertu de la politique « d'apaisement » pratiquée par la Grande-Bretagne, c'est seulement au lendemain du « coup de Prague » de mars 1939 que des conversations sérieuses intervien­dront pour aboutir à l'accord de Portsmouth du 8 août, trois semaines avant le début des hostilités.

Parallèlement, l'état-major de la marine entend mettre en oeuvre un plan de développement. Non sans mal. S'il obtient en 1935 l'autorisation de mettre en chantier deux 35 000 tonnes, il doit attendre les décrets-lois du cabinet Daladier pour obtenir satisfac­tion avec les tranches 1938, 1938 bis et 1939 c. Associées à l'autorisa­tion de 1935, ces tranches portent sur un ensemble considérable de 257 000 tonnes avec les quatre navires de ligne Richelieu, Jean Bart, Clemenceau et Gascogne, les deux porte-avions Joffre et Painlevé, trois croiseurs, quatre contre-torpilleurs, vingt-trois torpilleurs et vingt-quatre sous-marins.
De toute manière, si on ajoute aux 435 000 tonnes commandées de 1924 à 1934 les tranches 1935-1939, on aboutit à un ensemble de 705 000 tonnes légèrement inférieur aux 720 000 du statut naval. Il est donc difficile de parler de réarmement, tout au plus de réajuste­ment. Il y a plus grave, cet ensemble imposant n'apparaît pas à la mesure des possibilités industrielles du pays. Déjà, au cours de la période précédente, la capacité de production annuelle n'avait pas dépassé 28 000 tonnes au lieu des 36 000 nécessaires. Cette situation ne fait que s'aggraver après 1935 en vertu de l'alourdissement du décret social et la capacité de production tombe aux alentours de 22 000 tonnes.

Une situation qui procède également de conditions de struc­ture. La France manque de grandes entreprises de constructions navales. Indépendamment des arsenaux, les constructions se répar­tissent sur quinze chantiers privés, pour la plupart de dimensions moyennes. 154 000 tonnes seulement seront finalement mises en chantier avant la déclaration de guerre. Parallèlement aux cuirassés Richelieu et Jean Bart, liés à la tranche 1935, les commandes portent sur le cuirassé Clemenceau, le porte-avions Joffre, huit contre-torpil­leurs et torpilleurs et huit sous-marins. Il n'en reste pas moins que les doutes se manifestent rapidement sur la possibilité d'une réalisa­tion à la date prévue du 31 décembre 1942.

Une lacune sérieuse concerne encore les infrastructures. Les stocks de combustible se trouvent limités à trois mois et demi d'opé­rations. Cette lacune tient à la faiblesse des investissements réservés aux bases jusqu'à l'adoption du plan quinquennal de 1938 qui pré­voit la création de points d'appui à Casablanca, Abidjan, Fort-de-­France et Diégo-Suarez, la construction d'une grande base à Dakar accessible aux navires de ligne de 35 000 tonnes et le remplacement de Bizerte, situé au fond d'un cul-de-sac à quelques minutes de vol de la Sicile, par Mers el-Kébir près d'Oran. En 1939, les travaux sont à peine amorcés. Contrairement à la Royal Navy, la marine ne dispose pas d'un réseau mondial de bases, ni même à l'échelle de l'Empire.

La marine de 1939 souffre encore d'autres déficiences. Notam­ment en ce qui concerne la détection. En matière de radar, la France affiche un retard, considérable par rapport à l'Angleterre et surtout à l'Allemagne. A la veille de la guerre, les grandes unités de la Kriegsmarine disposent déjà de radars décimétriques. Un retard du même ordre concerne la détection sous-marine par ultrasons. Les études poursuivies par l'équipe de Paul Langevin n'ont débouché sur aucune réalisation pratique, alors que depuis le début des années trente, les destroyers de la Royal Navy sont équipés du système de détection Asdic. Des lacunes du même ordre concernent les torpilles à gaz ou les mines magnétiques.

Des conceptions discutables président à la construction des pre­miers croiseurs lourds où la protection apparaît totalement sacrifiée à l'armement et à la vitesse. On peut encore s'interroger sur l'utilité de la refonte coûteuse des trois cuirassés de la classe Lorraine déjà totalement démodés à leur entrée en service en 1915-1916. Sous le triple rapport de l'armement, de la protection et de la vitesse, ces bâtiments ne soutiennent pas la comparaison avec les navires étran­gers de la même génération. La Bretagne et la Provence en feront la tragique expérience, le 3 juillet 1940, à Mers el-Kébir.

Douteuse également la conception qui a présidé à la construc­tion des deux croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg, appar­tenant à une formule de bâtiment périmé. Certes, à leur entrée en service, ces deux bâtiments élégants, rapides, armés de huit pièces de 330 regroupées à l'avant en deux tourelles quadruples, font impression. Ils auraient très probablement pu s'opposer avec succès aux Panzerschiffe allemands ou aux anciens cuirassés italiens presque entièrement reconstruits. Mais, dès leur apparition, ils se trouvent surclassés par les nouveaux 35 000 tonnes allemands ou italiens, qui en déplacent 42 000 en réalité, type Bismarck ou Littorio.

L'artillerie constitue encore un des points faibles de la marine. L'absence d'une doctrine simple contribue à multiplier les calibres. Il n'existe pas moins de quatre types de canons de 138, exigeant trois munitions différentes et compliquant à l'extrême le ravitaille­ment des navires en temps de guerre. Sur les bâtiments nouveaux, la mise au point de l'artillerie exige des délais prohibitifs de l'ordre de deux à trois ans. Une trop grande complexité nuit à la robustesse que l'on est en droit d'attendre en temps de guerre. En 1940, l'artil­lerie des Dunkerque et de nombre de bâtiments légers n'est toujours pas au point.

La faiblesse la plus surprenante concerne l'aéronautique navale. En 1939, celle-ci n'aligne que 350 appareils d'une trentaine de types différents. Cette aéronautique se trouve sollicitée entre différentes tendances: hydravions lourds à coque de patrouille maritime ou de lutte anti-sous-marine ou hydravions légers embarqués à bord des navires de ligne ou des croiseurs. Cette faiblesse de la puissance aérienne n'est pas l'apanage de la seule marine française. On la retrouve dans toutes les grandes flottes de combat.

À la différence de la Grande-Bretagne, des États-Unis ou du Japon, la France affiche cependant une lacune inquiétante dans le domaine du porte-avions. Elle ne dispose que d'un seul bâtiment, le Béarn entré en service en 1927. Le Béarn ne sera jamais qu'un navire expérimental, lent, soumis à des refontes constantes et déclassé dès le début de la guerre. C'est seulement en 1938 que l'état-major se décide à faire inscrire au budget la construction de deux porte-avions de 18 000 tonnes, le Joffre et le Painlevé. Mais l'entrée en service du premier ne devait pas intervenir avant 1942-­1943. Seul lot de consolation, l'Italie fait ostensiblement l'impasse sur le porte-avions et la Kriegsmarine n'achèvera jamais le Graf Zeppelin.

En définitive, la marine de 1939 composée de bâtiments rapides, à faible rayon d'action, apparaît trop à la mesure de la Méditerranée occidentale. Elle est destinée de toute évidence à agir dans le triangle Toulon - Oran - Bizerte. Elle est trop exclusive­ment axée sur l'attaque des ports et des lignes de communications italiennes. L'entraînement porte sur l'évolution par divisions, le tir au canon et le lancement de torpilles. La lutte antiaérienne et anti­-sous-marine est négligée, ainsi que le combat de nuit. Au total, il ne s'agit nullement d'une marine océanique.

Dernière remarque. Contrairement à une croyance tenace, la flotte de 1939 ne constitue nullement un instrument excessif, édifié au détriment des autres armées et qui aurait été indirectement res­ponsable du désastre de 1940. Est-il besoin de souligner que la défaite procède de toute une série d'erreurs aussi bien stratégiques que tactiques ? De 1922 à 1934, la construction de la flotte n'a absorbé que 27 % des dépenses militaires consacrées aux investisse­ments pour tomber à moins de 15 % au cours des cinq années précé­dant le conflit. La marine de 1939, nullement pléthorique, apparaît tout à fait adaptée à une stratégie d'ensemble fondée sur une guerre longue. *****

Bien cordialement,
Francis.